Hamownia

urządzenia naziemne
Awatar użytkownika
andżej
Supersonic PROFI
Posty: 444
Rejestracja: niedziela, 30 sty 2011, 18:30
Lokalizacja: Rumia
Kontakt:

Post autor: andżej » niedziela, 5 lip 2009, 19:20

Witam



Niech żyją elektronicy :D . Piękna robota i miło że udostępniłeś schematy. Zastanawia mnie jedno, zastosowałeś 16 bitowy przetwornik a napisałeś że układ mierzy z "maksymalnym zakresem pomiarowym 102kg, z dokładnością 0,1kg lub maksymalnym zakresem pomiarowym 51kg, z dokładnością 0,05kg" co wskazuje na 10 bit. Na jakim poziomie masz szumy na wejściu?



Pozdr

Awatar użytkownika
Mortan
**
Posty: 52
Rejestracja: niedziela, 30 sty 2011, 18:30

Post autor: Mortan » poniedziałek, 6 lip 2009, 18:02

Przetwornik jest rzeczywiście 16 bitowy, ale w pełni nie wykorzystuje jego "mocy" :?

Po wzmocnieniu otrzymuje sygnał, tak że 1kg = 0,04V.

Przetwornik mierzy napięcie z zakresu 0-2,047V. Tak więc przy tym wzmocnieniu może zmierzyć maksymalnie 51kg.



Teoretycznie przetwornik może pokazać wynik z większą dokładnością, jednak liczby powyżej trzeciego miejsca po przecinku nie są już w żadnym stopniu wiarygodne (w programie zostały "obcięte").

Patrząc na pomiary z dokładnością do 0,000 granica błędu to 0,001-0,002V

Czyli niewielkie szumy są. :)

Awatar użytkownika
robercik
Supersonic PROFI
Posty: 1362
Rejestracja: niedziela, 30 sty 2011, 18:30
Lokalizacja: Gdynia
Kontakt:

Post autor: robercik » poniedziałek, 6 lip 2009, 23:17

Pomiar pracy silnika w poziomie jest najlepszym rozwiązaniem, ale sami go nie stosujemy gdyż hamownia musiałaby się rozrosnąć. Na poligonie mamy sterczący z ziemi kawał betonowej konstrukcji o który można by poziomą hamownię zaprzeć, ale to wymaga przeróbek, kotwienia i pielenia :D



Zatem najprościej jako punkt kalibracji czyli zerowy ciąg przyjać wskazanie wagi po teście a od wyniku impulsu całkowitego odjąć pseudo impuls generowany przez masę paliwa. To proste :arrow: jeśli silnik zawierał <span style="font-weight: bold">100g</span> paliwa wówczas paliwo naciskało na czujnik siłą <span style="font-weight: bold">0,981N</span> przed zapłonem i siłą <span style="font-weight: bold">0N</span> po spaleniu. Jeśli silnik palił się <span style="font-weight: bold">1s</span> musimy odjąć: (0,981N * 1s)/2 = 0,49Ns, jeśli palił się 2s to odejmiemy 0,98 Ns itd.

Co do impulsu całkowitego (POLE POD WYKRESEM CIAGU) ta metoda jest dokładna. Co do przebiegu ciągu niestety nie, no chyba że mamy silnik o idealnie płaskiej charakterystyce :lol: . Wydatek masowy silnika zmienia się nieliniowo dlatego dokładny pomiar siły ciągu da tylko hamownia pozioma, ale bez przesady...

Na naszych wykresach, gdy pomiar jest prawidłowy widać odcinany "trójkąt" fałszywego ciągu, nie są to jednak nigdy duże wartości impulsu.



pzdr

Awatar użytkownika
kermit
PROFI
Posty: 387
Rejestracja: niedziela, 30 sty 2011, 18:30
Lokalizacja: znad stawu w Baninie
Kontakt:

Post autor: kermit » poniedziałek, 6 lip 2009, 23:42

Błąd o którym pisze robercik nie jest większy niż 1 - 1,5%, więc nie ma o co właściwie kopii kruszyć.

Awatar użytkownika
jaskiniowiec
Administrator
Posty: 2299
Rejestracja: niedziela, 30 sty 2011, 18:30
Lokalizacja: Kraków
Kontakt:

Post autor: jaskiniowiec » wtorek, 7 lip 2009, 00:13

Oj Kermit. Chyba przekombinowałeś. Stawiać hamownię z silnikiem na wadze? Po co? Przecież hamownia to nic innego jak waga z możliwością rejestracji zmian w czasie. Sama hamownia to już waga o której pisałeś, jako że ciężar hamowni pozostaje bez zmian. Nie oddzielisz możliwości pomiaru ciężaru silnika od pomiaru siły ciągu. Bo niby jak. Można niby silnik odpalać w poziomie i w tej osi mierzyć ciąg, a jednocześnie mierzyć ciężar w osi pionowej. Ale podczas pracy silnika podejrzewam że zakłócenia miały by taki poziom, że cały pomiar o kant tyłka rozbić. Dla nieerodującej dyszy można przyjąć, ze jednostkowe zużycie paliwa jest proporcjonalne do ciągu. tak więc poniekąd krzywa ciągu odpowiada odpowiada krzywej zużycia paliwa.

Można sobie niby wyobrazić hamownię realizująca te dwa zadania. Powiedzmy że mamy doskonale ułożyskowaną belkę w osi pionowej. Silnik jest montowany do belki poprzecznie, na mocowaniu wyposażonym w tensometry. Belka dołem dociska do wagi z rejestratorem. W stanie spoczynku waga rejestruje ciężar belki z silnikiem i paliwem. Odpalamy silnik, mocowanie silnika rejestruje siłę ciągu, jednocześnie masa rejestrowana na wadze zmniejsza się na skutek zmian ilości paliwa. Ale...silnik podczas pracy generuje często wibracje, dodatkowo minimalne różnice w prostopadłym mocowaniu silnika do belki owocują zmianą pozornego ciężaru na skutek dodania lub odjęcia wypadkowej z siły ciągu. Tak więc hamownia realizująca jednocześnie pomiar ciągu i zmian masy paliwa (w formie dwóch odrębnych pomiarów) wydaje się mi być bardzo trudna, jeśli nie niemożliwa do realizacji. A czy naprawdę to trzeba? Przecież tak jak już wzmiankowałem, jest jakaś korelacja ciąg-jednostkowe zużycie paliwa.

Awatar użytkownika
knod
PROFI
Posty: 27
Rejestracja: niedziela, 30 sty 2011, 18:30
Lokalizacja: 3miasto

Post autor: knod » wtorek, 7 lip 2009, 22:57

wlasnie w ten sposob rozwiazywalem problem z roznica wskazan przed i po pomiarze - wyniki z rejestratora do excela, ciag calkowity jako efekt spalenia calej masy paliwa, mala formulka korygujaca ciag chwilowy (poprawka na chwilowy proporcjonalny do ciagu ubytek masy) i juz nie ma roznicy :D

ODPOWIEDZ

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości